読み込み中...コンテナ
コンテナ (Container) とは、内部に物を納めるための容器である。
貨物輸送に使われる大型の物のほかに、人間が持ち運べる小型の箱もコンテナと呼ばれるが、本項目では貨物輸送用に使われる大型の物について記述する。
概要
一般的には、鋼鉄・アルミニウムなどで製造され、規格化された形状の箱で、その中に輸送物を積み込み航空機・鉄道・トラック・船舶などで輸送を行う。多くが直方体の形状であるが航空貨物用などのように、機体に合わせた逆台形や丸みを帯びた例外的な形状もある。
規格化されているために、規格に対応した船や鉄道、トレーラーなどで運搬が可能であり、これらの相互の積み替えが簡便に行なえるため、工場で荷を詰めたコンテナをそのままトレーラーで運びコンテナ船や貨物列車に乗せて、再度トレーラに載せて倉庫や店舗へ配達することができる。コンテナ荷役は機械化されているため、荷役の手間、コスト、時間を大幅に削減でき、また盗難や汚損の危険も小さくなる。
世界で最も一般的な貨物コンテナは、大きさなどの規格がISOによって国際的に統一されている「国際海上貨物用コンテナ」（Shipping containers または、Isotainers）と呼ばれるものである。また、航空機での運搬用に海上輸送用のコンテナとは別規格で、国際的に統一されている貨物コンテナがある。
従来から日本国内で使われているのは、旧日本国有鉄道時代から鉄道貨物の輸送用に採用して、「戸口から戸口へ」のキャッチフレーズで宣伝していた鉄道貨物用コンテナであるが、これは日本の独自規格である。
本記事では「国際海上貨物用コンテナ」・「鉄道用コンテナ」・「国内の内航船用コンテナ」・「航空貨物用コンテナ」の順に分けて説明するが、「長所・短所」は個別の記述を避けて最初に総括記述する。
長所・短所
ロワーデッキ用ULD)
長所
- 貨物コンテナ共通
- 輸送中の水濡れなどの事故が少ない
- 梱包材をほとんど必要としないので、低コストであり環境にやさしい
- 海上用・陸上用のコンテナでの場合
- 輸送機関同士での積み替えが迅速化・簡便化できるため、時間と費用の両面で従来手法に比べて圧倒的に有利となる
- 丈夫な鋼鉄製の箱は長年使用可能であり、貨物の梱包が簡略化できるので、梱包コストが削減できる
- コンテナは積み重ねることが可能であり、搭載と保管場所の節約になる
- 貨物をコンテナに入れたまま保管でき、屋根付き倉庫等を必要としない
- *海上輸送で従来、甲板積みができなかった貨物も可能となる
- 輸送中の盗難や不正輸出入のリスクが少ない
- ドア・ツー・ドアの一貫輸送が可能となる
- コンテナ自身の鉄も再利用が可能で、環境にやさしい
短所
- 貨物コンテナ共通
- コンテナ自身の重量を運ぶエネルギー消費が無駄になり、コストに加算される
- 小口の輸送ではコンテナ1つを埋められず、効率を求めれば混載貨物のための手間がかかる
- 海上用・陸上用のコンテナでの場合
海上コンテナ
ISO規格コンテナ
海上コンテナの長さは主に20フィート (6,058mm)、40フィート (12,192mm) の2種類がある。幅は8フィート (2,438mm)、高さは8フィート6インチ (2,591mm) だが、9フィート6インチ (2,896mm) のハイ・キューブ・コンテナ（背高コンテナ、クンロクとも呼ばれる) も普及している比較画像。なお、長さが45フィートのものもあるが、それを積載したシャーシが日本国内の公道を極一部の例外を除き走れないので、日本で見かけるのはまれである。
海上コンテナの最大総重量（自重も含めたコンテナ全体の制限重量）は20フィートで20,320〜30,480kg、40フィートで24,000〜30,480kgである。(例外あり)海上コンテナの自重 (Tare Weight) は、ドライ・コンテナで20フィートが約2,300kg、40フィートが約3,800kg。リーファー・コンテナで20フィートが約2,800kg、40フィートが約4,200kgである。
※尚、海上コンテナの自重は、製作するメーカー及び、材質により若干異なる。
海上コンテナとコンテナ船
コンテナを運搬する貨物船をコンテナ船といい、規格化されたコンテナだけを運搬する船をフルコンテナ船やフルコン船と呼ばれる。
専用コンテナ船の船艙には、コンテナが左右にずれない様にするための「セルガイド」という鋼鉄製の強靭な垂直レールが備わっており、規格化された大きさのコンテナは、セルガイド最上部のエントリー・ガイドと呼ばれる斜体に沿って上甲板の開口部から、効率的に積み込まれる。上甲板の上まで積まれたコンテナは、3段目や5段目などの要所を、1本 20kg以上もある鋼鉄製の「ラッシング・バー」で固定する必要がある。
コンテナを専門に運ぶためにセルガイドを備えたコンテナ船では、20フィート・コンテナを縦に2個並べた真上に40フィート・コンテナを重ねることは普通に行なうが、上下が逆で、40フィート・コンテナの上に20フィート・コンテナを乗せて運搬することは行なっていない。これは、船艙の底の金具で20フィート・コンテナの横ずれを防止できるが、40フィート・コンテナの上面には四隅にのみ金具が備わっているだけであるため、20フィート・コンテナは充分に固定できないためである渡辺逸郎著 「コンテナ船の話」 成山堂書店 18年12月18日初版発行 ISBN 4-425-71371-0。
コンテナ船の荷役をする港湾施設はコンテナターミナルと呼ばれる。コンテナを積卸専用の岸壁クレーンをガントリークレーンといい、揚貨能力はおよそ35トン以上、作業のスピードは熟練作業員の場合、1時間に40本以上である。
コンテナ船の大きさは、TEU (twenty-foot equivalent units) という、20フィートコンテナ1個の大きさを単位として、そのコンテナが何個まで詰めるかで表されることが多い。1 TEUは6.1m × 2.44m × 2.6mでおよそ39 m³である。コンテナ船の大型化は年々進み、1980年代末にはパナマ運河を通れないほどの大きさ、オーバーパナマックスの4,000 TEUクラスが登場したが、2000年代に入り 6,000,TEU、8,000 TEU、11,000 TEUという超巨大船まで就航している。
世界最大のコンテナ船は、デンマークの海運会社「マースク」社の持つ「Emma Mærsk」（エマ・マースク、11,000 TEU）である。日本にも2006年10月に神戸、名古屋、横浜に寄港しているが、クレーンの荷役能力が不十分で、迅速な荷役が行なえていない。
海上コンテナの陸上輸送
- ＜車高規制＞
- 背高コンテナを・コンテナシャーシに積載した場合、荷台の高さ約1,200mmを含めれば約4,100mmとなり、日本の道路交通法で定められた全高3,800mmを超えてしまう。しかしこの種のコンテナを積載した状態で高さが3,800mm以下となる超低床車体の開発が不可能（荷台を落とし込み式として全高を下げることは可能であるが、40フィートの場合に牽引車体全長が規制値を超過する）であることや、海上と陸上を一貫輸送するコンテナの性格から貨物が分割できないものであることから、道路交通法第57条3項の規定の対象としない特例措置として取り扱うこととなり、定められたルートに限り通行が可能になった。
- 大型コンテナ積載車の通行が必要とされる「幹線道路網」は日本で約29,000kmとされており、そのうちの560km 47区間でいまだ通行が制限されている。これについて国土交通省は、2010年代半ばまでに解消する計画を持っている（2006年6月現在）。事業費は約9,000億円。
- ＜重量規制＞
- これまで海上コンテナの陸上輸送は、道路交通法上20フィートで20,320kg、40フィートで24,000kgまでのものに限られていた。これはフル積載されたコンテナはそのままでは陸送できないことを意味し、陸海一貫輸送ができないことに海外の不満が強かった。1995年3月に閣議決定された規制緩和推進計画によって、認定を受けた3軸トレーラとトレーラヘッドによる輸送がようやく認められるようになり、20フィートで24,000kg、40フィートで30,480kgまでの輸送が合法となった。
- なお、3軸トラクタ・トレーラへ切り替える輸送業者の負担を考慮し、既存の車両に必要な構造変更を施したものについては2008年3月末まで使用の継続が認められている。20フィートの空コンテナの回送は空コンテナの自重が約3,000kg未満のため、新中型自動車免許（旧普通自動車免許）で運転できる4トントラックで輸送が可能である。
- ＜鉄道輸送＞
海上コンテナの旅
# 専用シャーシにてコンテナを引き取り、内陸の倉庫や工場等へ運ばれ、中身を出す（デバンニング）。そして空になったコンテナは専用シャーシで船会社のバンプールへ返却される。
空コンテナとコンテナリース
基本的に海上コンテナは船会社や物流輸送専門会社、リース専門会社の所有物であることがほとんどのため、輸出のコンテナ詰めをする際には空コンテナを船会社などから引き取り、また輸入貨物を出して空になったコンテナは船会社などに返却する。
なおタンクコンテナはその性質から同一荷主が使い回すことがほとんどどのため、荷主の所有物(S.O.C.=shipper's own container.)であることが多い。しかし、積荷の性質に派生する修理・点検やタンク内外の洗浄メンテナンス、各国の諸事情による検査手続きの複雑化など、膨大な維持費の節約や効率化の観点から、タンクコンテナリース専門の会社も多数存在する。日本の代表的なリース専門会社には日本陸運産業(NRS)、日本石油輸送(JOT)、日本コンプセント(ニチコン)などがある。
海上コンテナの種類
ドライ・コンテナ
ドライ・コンテナ (dry container) は、身近な生活物資から工業製品・産業物資まで、大多数の一般貨物に幅広く利用される。有蓋コンテナとも呼ばれる。例外品としては、液体、粉体、気体類など小型容器などに詰め込むことのできない物資、専用の管理設備・機器が必要な要温度管理品、大物品、生物などがあげられる。
箱型トラックの荷台部分のような細長い箱型で、コンテナの基本タイプで、圧倒的多数を占める。大きさのサイズとしては多岐に渡るが、当然ながら流通するその国々の事情に見合ったサイズが主流となる。日本国内では主要先進国に比べ道路事情や各種規制により運用制限が多々あるために、長さ20ft、40ftタイプが殆どであるが稀に12ftタイプも流通している。また、原則的に公道は走行できないが、神戸・名古屋等の特定地区の港では超背高コンテナも存在している（ハイ・キューブ・コンテナ参照）積み込み口は後部片妻一方開きタイプが基本であるが、片側または両側面が全面折戸式に開くタイプや、片側または両側の一部分に開口戸があるタイプなど積荷や作業環境に応じた特殊なタイプも少数ながら存在する。
なお、基本的には床以外には内張りも簡易な通風孔も全くないために外気温の影響を受けやすく、外気との温度差により積荷に水滴などが付き変質したり、特に夏場などは内部の温度がかなり高温になるなど、輸送中の気温変化に対する充分な対策と配慮が必要となる。また、通風孔がないことが構造区分コードにより明確に区分されており、別項ハイ・キューブ・コンテナでも同様である。
簡易ベンチレーター付きドライ・コンテナ
用途としてはドライ・コンテナとほとんど変りはないが、コンテナの側面上部の端に小さな縦長型の簡易通風孔が複数個取り付けられたものである。しかし、その能力はベンチレーター・コンテナと比べて非常に低いため、前項のドライ・コンテナ同様、輸送中の温度変化に対する充分な対策と配慮が必要となる。また、通常型のドライ・コンテナとは構造区分コードにより明確に区分されており、次項のハイ・キューブ・コンテナでも同様である。
ハイ・キューブ・コンテナ
ハイ・キューブ・コンテナ (high cube container) は、高さが9ft6inと標準的な高さである各種8ft6inコンテナより1ft(30cm)背が高いコンテナである。一般的には背高コンテナとも呼ばれているが、日本国内の荷役従事関係者では、9ft6inにちなみ、「クンロク」とも呼ばれている（これに対し、通常型の8ft6inコンテナは「ハチロク」と呼ばれている）。側面やドアに注意書きが、上部に黒と黄色のツートンによるステッカーが貼られている。軽量品貨物を従来の8ft6inコンテナへ一杯に詰めても最大積載重量を大幅に下回ることが多いことから、少しでも多くの貨物を合法的に積載するために開発された。積み込み口は後部片妻一方開きタイプが基本であるが、片側または両側面が全面折戸式に開くタイプや、片側部分に開口戸があるタイプなど積荷や作業環境に応じた特殊なタイプも少数ながら存在する。
日本国外では早くから広範囲に普及していたが、日本国内では道路交通法による高さ制限等の問題で普及していなかった。しかし、法令改正による道路環境整備や運搬シャーシ及び牽引トラクタ等の規制緩和で急速に増え、ドライ・コンテナ、冷凍コンテナに多く見られる。また、日本国内に流通しているハイ・キューブ・コンテナはほとんどが40ft型であり、20ft型はまれである。
特殊な事例としてボーイング747の翼等の部材を輸送するための20ft型、40ft型、45ft型、などの超巨大コンテナも、米ボーイング社の協力会社である川崎重工業・三菱重工業http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/86f1.jpg?BCY4cYJBO.Dh68U0各社にて地区限定で流通している。
リーファー・コンテナ
リーファー・コンテナ (reefer container) は、生鮮食品・冷凍食品・生花や定温輸送が必要な化学製品、医薬品、電子部品、フィルム、美術品などの輸送のためのコンテナであり冷凍コンテナとも呼ばれる。コンテナ内部に外部電力給電式の冷却・保温ユニットを備え、+20℃から-25℃程度までの冷却と保温が可能であり、このコンテナのドアは基本的には短辺片側に1つだけ設けられている。また、稀に運用先での外部電力供給が不可能等の事情に合わせた、ディーゼルエンジン発電機搭載式と従来の外部給電式の併用タイプもある。日本国内での運用には、長さ20ft級コンテナでは大多数が高さ8ft6in型で、9ft6in背高タイプはごく稀である。しかし、長さ40ft級コンテナでは9ft6in背高タイプが近年の国内道交法の緩和と、経済性から多用されている。
特殊タイプとして少数ながら、コンテナに設置してある特殊な通気孔等を通して外部機械より冷気を循環させて冷却する機械脱着式冷凍用コンテナや、2組の完全に独立した冷却装置を両妻壁側に備えて信頼性を高めた「ダブルユニット型」または「ツインユニット型」と呼ばれるタイプhttp://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/76d3.jpg?BCnNbYJBktikxeYBがある。この2組搭載型は万一、片方の冷却装置が故障しても、もう一組の冷却装置がバックアップし、化成品・特殊原料・精密機器など積み込みから積み出しまでの間も、一貫して一定温度に保つ必要性が特に高い積載貨物に用いられる。なお、このコンテナの積み込み口は長手方向の片側http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/4f72.jpg?BC2ObYJB8sYfDkVjまたは、両側に設置してありhttp://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/89e8.jpg?BCGQbYJBPzbVHWsg、日本国内では、長さ20ft級・高さ8ft6in型での運用が数社で確認されている。
サーマル・コンテナ
サーマル・コンテナ(Thermal container)は、日本では冷蔵コンテナ・保温コンテナ・断熱コンテナとも呼ばれている。断熱材で覆われたコンテナ本体には冷却・加温ユニット等の機械的装置が一切なく、コンテナの内部温度に関しては特に規定がないので、通常は既に予冷や加温された貨物をそのまま積み込み使用したり、事情によっては寒冷地で凍結を嫌う貨物を輸送する場合などにも利用される。その他、ドライアイス・炭酸ガス等の冷媒を詰め込みhttp://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/69b5.jpg?BCGzbYJB3VlUrWUr冷却する特殊なタイプもあるhttp://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/5373.jpg?BCDwbYJBG4UP.hgr。日本国内での代表的な一例として、輸入冷凍マグロ輸送に長さ40ft・9ft6in背高タイプの運用が確認されている。
ハンガー・コンテナ
ハンガー・コンテナ (hangar container) は、ドライ・コンテナと同じ外形の内部にハンガーをかけられる取り外し可能なパイプ状のラックが多数備わっているコンテナ。衣類を畳まずに吊るした状態で輸送することができるので、商品の折れ傷み防止や積載品数の増加、梱包資材の節約による経済性向上や荷役労働環境の改善ができる。
なお、コンテナの外観上からは特にhangar container又は、国内の鉄道コンテナで見られるハンガーコンテナなどと、特段の表記がない限り見分けることは非常に難しい。 また、1995改定のISO規格コンテナ構造区分コードでは直接該当するコードがないため、割り当て不能時には便宜的に総括付与する「G9」が使われている。 ※太字二桁部分の一例。- 長さ40フィート・高さ8フィート6インチの一例⇒43G9
- 長さ40フィート・高さ9フィート6インチの一例⇒45G9
ベンチレーター・コンテナ
ベンチレーター・コンテナは、ドライ・コンテナにベンチレーター（通風装置）を取り付け、コンテナ内部の空気が常に換気されるように工夫されたコンテナで、日本では通風コンテナとも呼ばれる。野菜や果物・植木等の樹木など、輸送中に換気が必要な物資の輸送に使用される。換気方法としては、コンテナ側面へ無数の網目状の通風孔http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/a875.jpg?BC89bYJB4oivmeKRを帯状に上下に取り付けた「自然換気型」と、強制的に換気する「機械式換気型」のタイプに、コンテナ構造区分コード上でも区別されている。
なお、いずれのタイプにも共通して通風孔からの異物・密輸品等の投入防止の保安対策規定として、コンテナ製作時や修理時において通風孔の網目口径・網目の材質・強度及び、取り付け加工方法等が別途、厳格に定められている。
タンク・コンテナ
タンク・コンテナ (tank container) は、油類、化成品、各種ガス、濃縮果汁、原酒、食品原料などの液体や気体を輸送するためのタンクを備えたコンテナ。ISO規格長さ20ftのものが主流だが、特殊化成品や各種ガスの小ロット輸送用の長さ12ft型及び、ヘリウムガスなどの各種ガス輸送用、40ft型も存在しhttp://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/228e.jpg?BCq_gYJB9XVl9kLb 、日本国内でも僅かながらも運用されている。用途により様々なコンテナ外観・タンクの高さ・口径種類の他、積荷により加温・保温機能http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/9358.jpg?BCn_kYJBzAXkepQ_や荷役設備等の、各種装置を備えている。
なお、外観は20ft型及び、40ft型のタンク・コンテナなるも、積荷は粉末状又は、粒状の穀物・化成品・鉱物・食品等を専用に運ぶコンテナも存在するが、粉末状積荷の場合はコンテナ構造区分コードでバルク・コンテナ（ホッパ・コンテナともいう）となる。
フラット・ラック・コンテナ
フラット・ラック・コンテナ (flat rack container) は、ドライ・コンテナに積載できない大型機械、円筒形工場用設備、木材、石材、鋼材、工作物http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/54bc.jpg?BC.YhYJB02un8dwh、インゴット、大型タイヤ、各種車両、小型ボートhttp://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/c490.jpg?BCynhYJBiiQGtdtp、各種ケーブルドラムやロール状の鉄板などを積載するため、天井・両側壁が無く土台となる床のほかに両妻壁（トラックの荷台で言う前後の壁の部分）または、四隅の柱だけの開放型コンテナ。なお、これらの妻壁、柱構造は完全固定型とhttp://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/5d03.jpg?BCWPhYJBYuHQgqDg、折倒し可能型等に http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/beae.jpg?BCTnhYJBO.AtAAJ7コンテナ構造区分コード上で区分される。
また、四隅柱すらない土台となる床だけのタイプは、フラット・ベッドまたは、プラットホームベースともいうが、長手方向の両側に簡易差込式のいくつかの補助柱を備えたタイプも多く存在する。しかし、コンテナ自体が土台となる床だけのタイプ故に、基本的には取り外した複数の補助柱をコンテナ本体内に収納できないため、これらの付属品管理が難しいのが難点である。
折倒し型及び、床だけのタイプは積載物なしの場合に数段積重ねが出来るがhttp://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/c79d/__hr_/be02.jpg?BCFehYJBppERgjA_、この状態での船舶以外へ積み込んでの回送輸送（トラック・鉄道利用時）はごく一部のものを除き、構造安全上できない。ただし、参考事例として国際輸送はできないが、日本国内専用のJR貨物指定の同様構造コンテナの一部は段積み回送輸送ができる。通常は海損防止のため船倉内に積載されるが、上に他のコンテナを積み重ねられない場合も多くhttp://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/3983.jpg?BC3ZhYJBFjLewDLH、この場合は船倉スペースに無駄が生まれる分だけ輸送運賃は高くなる。
他、日本の長さ12ft鉄道コンテナを3個積載して、1個の長さ40ft・9ft6in背高海上コンテナとして輸送できる、アダプター的なラック型コンテナも少数ながらある出典＝Design。元々、日本の長さ12フィート鉄道コンテナを貨車・トラックへの積載時の固定装置は、日本独自の規格である半自動式中央緊締方式のため、国際海上ISO規格のツイストロック方式である船舶を利用した広範囲な外国への国際輸送は、トラック積載状態での日韓フェリー輸送等の極一部の事例を除き事実上、鉄道コンテナ単体での国際輸送が不可能であった。しかし、近年の国際的な物流事情の流れに即し、この独自の日本規格を変更することなく円滑に行える切り札的輸送方法として、ラックコンテナにコンテナを載せるという発想が生まれた。このラックコンテナ床面には、収納可変式http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/a707.jpg?BCj7hYJBfY28x7i4の半自動式中央緊締装置とツイストロックが三組分備えてあり、帰り輸送時等に積載する鉄道コンテナがなくとも、通常の汎用ラックコンテナ同様に他の貨物を積むことができるので、片荷による運用コストアップを抑えた運用ができる。なお、このコンテナは両端の四本柱は固定式である。http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/9973.jpg?BCd2hYJB2qLLsdHGさらに、近年制作費の安い中国、韓国から12フィート鉄道コンテナを逆輸入するための、アダプター的役目の1個のみ搭載できる四角形骨組みだけの、長さ20フィート型のラックコンテナもある出典＝コンテナの絵本。ただし、積載効率が非常に悪く輸送コストもかかるので、試作品や冷凍コンテナのユニットなし本体のみ等、特殊な事情時に運用される。
オープン・トップ・コンテナ
オープン・トップ・コンテナ (open top container) は、屋根部分が通常の固定された強固な天板の代わりに幌や防水シート類が張ってあり、これ等を取り外しクレーン等により開いた上部開口部からの荷役ができるため、ドライ・コンテナに積載できない高さのある貨物や、コンテナ壁面のドアからの搬出入作業が困難な重量物・長尺・異形貨物等を主に積載する。日本では無蓋（むがい）コンテナとも呼ばれている。なお、コンテナ本体より高さのある貨物を天井シートが盛り上がる様に積載する場合も多々あるので、この様な場合はフラット・ラック・コンテナ同様に船倉内ではデッドスペースが生じるため、海上運賃は高くなる。
コンテナ構造区分コードでは別タイプとなるが、外観はドライ・コンテナと変わりはないものの、屋根の天板部分全体をクレーン等で吊り上げhttp://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/a14d.jpg?BCLViYJBlbIZm6Fz、開閉するタイプも少数ながら国内でも流通している。ただし、このタイプは、天井が盛り上がるように貨物を積載することはできないが、このコンテナの上には他のコンテナを何段にも積み上げできるため、船倉内でのデッドスペースは発生しない。その他、少数ながら高さが4 - 6ft程度のハーフ型も専用貨物輸送用として存在する。
その他
代表的な特殊用途に使用するコンテナとして、自動車輸送用のカー・ラック・コンテナ、家畜輸送用のペン・コンテナ、獣皮の輸送に使われるハイド・コンテナ、穀類や粉状・粒状の貨物の輸送に用いられるバルク・コンテナといった種類のコンテナがある。しかし、その特殊性故に運用数も極端に少なくまた運用区間も限られている場合がほとんどで、目にする機会は少ない。
海上コンテナの歴史
規格化された箱に不揃いな荷物を詰めて輸送の便宜を図るというアイデア自体は18世紀末の運河時代にまで遡る。しかしコンテナが重要となったのは、世界的にコンテナおよびコンテナ荷役機械が標準化された20世紀半ば以降である。
コンテナ化は貨物の荷役作業はもとより、物流全般、港湾・倉庫・船舶・鉄道の設計や仕組みまで激変させた、20世紀の物流革命の最も重要な要素であった。
前史
1830年代には欧米のいくつかの地域の鉄道会社が貨物列車用に、荷車や船にも積み替えできる木製の小さなコンテナを運用していた。こうしたコンテナは、もとは1780年代末にイギリスのブリッジウォーター運河をはじめとする各地の運河会社が艀に石炭を詰めるために開発したものであった。1840年代には鉄製のコンテナも登場し、1900年代初頭には鉄道から貨物自動車に乗せ換えられる密閉されたコンテナも登場した。1920年代には、イギリスの鉄道会社間の運賃決裁などを行う鉄道運賃交換所（Railway Clearing House）が各社まちまちのサイズのコンテナ標準化を行い、「RCHコンテナ」が誕生した。これは5フィートまたは10フィートの長さで、積み置きはできなかった。非常な成功を収めたものの、イギリスだけでの標準にとどまった。アメリカのみならず西側諸国やソ連などでも第二次世界大戦後、各国独自の規格の鉄道コンテナが普及していった。
アメリカでも1920年代に、鉄道・自動車・船の間での積み替え作業を省略するため、さまざまなインターモーダル輸送が試みられた。1926年から1947年にかけシカゴのシカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道（Chicago North Shore and Milwaukee Railway）は長物車に船社所有の貨物自動車を載せるサービスを始め、1929年初頭には船会社シートレイン・ラインズ社（Seatrain Lines）がニューヨーク・キューバ間で貨物列車輸送を始めた。1930年代半ばにはシカゴ・グレートウェスタン鉄道が長物車に貨物自動車を載せるピギーバック輸送を開始し、各鉄道会社が1950年代までにこのサービスに加わった。
戦争とそれにともなう兵站輸送の増大もコンテナの登場を後押しした。第二次世界大戦の後期にアメリカ陸軍は輸送船への積み下ろし時間を可能な限り短縮するためコンテナの使用を開始した。このコンテナは「トランスポーター」（transporter）と呼称された。「トランスポーター」は再使用可能な鉄の箱で、寸法は長さ8.5フィート（2.6m）、幅6.25フィート（1.91m）、高さ6.83フィート（2.08m）、9,000ポンドの貨物が詰められた。当初は士官用の日用品輸送が中心だったが、朝鮮戦争で機密物資の荷役能力や効率性が評価され用途が広がった。釜山港での沖仲仕による作業時間の長さ、木箱に入れた貨物が窃盗されたり荷役時にダメージを受けたりしやすいことも、軍に鉄製コンテナの必要性を痛感させた。1952年には、修理用器具や部品などコンテナで急送する貨物を意味する「CONEX」（Container Express の略）と呼ばれる便が登場した。最初のCONEX貨物の輸送は、ジョージア州コロンバスのデポでコンテナに詰められサンフランシスコへ鉄道輸送され、横浜経由で韓国に上陸するという経路をとった。これにより荷役の手間は省かれ、輸送時間は従来の半分に短縮された。ベトナム戦争では物資の大半がCONEXで輸送された。国防総省は8フィート×8フィート×10フィートの軍用コンテナを標準化し、一般用にも普及した。
1951年、デンマークで、コンテナを輸送する目的で建造された最初の貨物船が運用された。同年、シアトル・アラスカ州間でも貨物船によるコンテナ輸送が始まった。コンテナ専用に建造された貨物船「クリフォード・J・ロジャース（Clifford J. Rodgers）」を使用した、世界初の海陸一貫コンテナ輸送システムは、1955年にモントリオールで、ホワイトパス・アンド・ユーコン・ルート社（White Pass and Yukon Route, アラスカ太平洋側からユーコン準州を結ぶ鉄道）により構築されている。1955年11月26日、600個のコンテナを載せたクリフォード・J・ロジャース号はノースバンクーバーから出港し太平洋を北上してアラスカ州東南部のスキャグウェイ港へ着き、ここでコンテナ専用貨車に積み替えられ国境を越えてユーコン準州へと北上した。ユーコン準州からの貨物は、現地の荷主がコンテナに詰め、鉄道・船・トラックを経由して一度もコンテナを開けられることなく受取人のもとへ届いた。
構想
今日につながる船舶用コンテナの発明者は全米有数の陸運業者を裸一貫から創業したマルコム・マクリーン (Malcolm McLean) といわれ、1956年にアメリカ最初のコンテナ専用貨物船「Ideal-X」を就航させている。そのアイデアは1930年代、彼がニュージャージーのトラック運転手だった時代にまでさかのぼるが、実現したのは彼が船会社「シーランド (Sea-Land)」.（現・マースクライン、Maersk Line）を設立した1950年代だった。
かつては貨物船の荷役は、いくらかのクレーンを補助的に使うほかは、基本的に陸仲仕や沖仲仕といわれる港湾労働者たちが大勢で人手で行っていた。彼らは岸壁に停泊した本船に数日がかりで荷物の積み下ろしを行っていた。港の沖では、無数の本船が岸壁の順番待ちをしており無駄な時間をすごしていた。こうした港湾での待ち時間は、世界的な船のスケジュールや、陸上輸送・工場生産のスケジュールをも狂わせていた。はしけにより沖仲仕が海上で荷役作業をすることがあったが、風が強く海が荒れている場合などは大変危険な作業であった。
また倉庫や船舶から貨物の一部が抜き取られる「荷抜き」も頻繁に発生していた。ロンドンのドックランドなどの倉庫・埠頭街や保税地区は高い塀で周りを囲まれていたが、内部の作業員による盗難は収まらなかった。
陸上での、トラックから倉庫や船への積み下ろし作業も、手間と時間がかかるものだった。個人トラック業者だったマクリーンは、積んできたトラックの荷物が船に積まれていくのを岸壁でじっと待つ間、トラックから荷物を降ろしてまた本船の船倉に並べなおすよりは、いっそのことトラックごと船に積んでしまえばどんなに楽になるだろうと考えていた。
実用化
マクリーンが陸運会社を大きくした1950年代、彼はかねてからのアイデアを実現に移すべく中古の貨物船を購入して改造し、トレーラーをそのまま船倉に乗り入れさせて積み込む貨物船（RO-RO船）を実現した。だがこれはトレーラーの車輪や運転席の分だけ無駄なスペースが必要で、もっと効率的に詰め込むため、彼はトレーラーの運転席・車台部分と荷物の入った部分を分離させ、荷物の入った箱型の部分を規格化して「コンテナ」にし、一方船側の船倉全体に規格化されたコンテナを積み木のように積み固定するためのガイドレールを縦横に設けた「コンテナ船」を発明した。このコンテナを運ぶクレーンは当面は船にも設置したものの、基本的に船には余計なクレーンは設置せずに、港の岸壁にコンテナ積み下ろし用の「ガントリークレーン」を設置して、将来はこれを世界中の港に整備すべきだとした。マクリーンは自らの陸運会社を売って船会社を買収し、中古軍用タンカーを買ってコンテナ船「Ideal-X」に改造し、1956年、ニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンまでを58個の金属製コンテナを積んで運行した。
世界標準化
海上輸送のコンテナ化により、船に積んだコンテナを別の港で規格化された車台を持つトレーラーにおろしてそのまま客先まで運ぶという、海陸一貫輸送が実現した。マクリーンはこれらのコンテナ船を持つ会社を海陸一貫の理想をこめて「シーランド」と名づけ、アメリカ国内航路だけでなく海外航路にも乗り出した。アメリカ合衆国の同業者やヨーロッパ、日本の船会社も追随し、ベトナム戦争の兵站輸送をはじめ海上貨物輸送の多くがコンテナを採用した。1970年代には世界各地の主要港で従来型の荷役作業を行なう港湾労働者の「コンテナ化反対運動」のさなか、コンテナ専用埠頭が次々完成した。この時代、日本の神戸港がコンテナ取扱個数世界一を誇っていた。
海上輸送用コンテナの規格は、アメリカのトレーラーや鉄道で使われていたコンテナが元になった。当初はシーランド社の用いていた35フィートコンテナ（アメリカのセミトレーラー車の当時の最大規格）、およびマトソン社.の24フィートコンテナ（同じくフルトレーラー車の最大規格）の2種類が主流だったが、国際海運業界の採用を前に1963年にISOが規格を統一し、長さ40ft高さ8ft(1A型)と長さ20ft高さ8ft(1C型)1C型一例などの4種類とされた。
コンテナ自身は耐久性があって何年も使用が可能であり、中身の貨物は運送中も確実に保持・保護され、積み重ね可能で、野積みの状態で倉庫代わりにもなり、荷抜きの問題は大幅に解消された。世界中の航路を2,000 TEU級の大型コンテナ船や1万 TEUを越える超大型コンテナ船が往来し、ガントリー・クレーンを使いわずか1日や2日で貨物の積み下ろしを終えて次の港へ向かうという、定時性が高く早いコンテナ時代が到来し、世界の貿易や物流のありようが、わずか十数年で根底からがらりとかわってしまった。こうしてコンテナ船に対応できない従来型の埠頭や倉庫は急速に寂れていった。
さらなる拡大
1980年代末には、国際貨物が急増する日本やアジア⇔北米間の海上輸送に対応するため、狭いパナマ運河を通るのをあきらめて4,000 TEU級の巨大船が建造され、オークランドやロングビーチなど太平洋側の港で船から大陸横断鉄道の貨物列車の台車（コンテナ車）に直接コンテナをおろして、全米へ走らせることにした。コンテナを一度に大量に運ぶ船の導入により、効率化と運賃競争激化への対応をめざしたものである。また、鉄道で西海岸から東海岸に運送したほうが、すべて船で運ぶより到着時間が早いメリットもあった。さらに、9.6フィート高のコンテナや、45フィート長の大型コンテナも登場する。コンテナ船は商用のみならず軍需物資輸送にも使用され、湾岸戦争では多国籍軍の食糧・兵器輸送のために82,000 TEU以上がペルシア湾に運ばれたが、混載された貨物の複雑きわまる行き先管理は当時の情報システムの限界に達し、その後の物流の大きな課題となった。
2000年代前後より、中国の「世界の工場化」にともない輸送量がさらに増える一方、運賃競争も激しさを増してコンテナ船会社同士の国境を越えた合併が相次いだ。船自体も8,000 TEU、9,000 TEU、14,500 TEUという全長300mを超える超大型船が運行されるようになった。これにあわせ、世界中の港ではガントリー・クレーンの大型化や水深15m級岸壁の整備など、設備の大型化工事に追われている。今日では一年間の船舶輸送のうち、90%以上がコンテナ化され、年2億個以上のコンテナが輸送されている。
ISOによるコンテナ標準化で、陸運会社や鉄道会社は、ISO標準コンテナに合わせた大きさのトレーラーや貨車の車台に置き換えが迫れられた。また、多種の異なった大きさだった貨物用パレットも、ISO標準コンテナに合うサイズに標準化されてきており、独自のパレット規格にこだわってきた日本の各業者も標準化が急務となっている。
大手海上コンテナ輸送業者
| 世界の11大コンテナ輸送会社 （左表は船舶数順、右表はコンテナ輸送数順 (TEU)） |
|||
| 会社名 | 船舶数 | 会社名 | TEU |
|---|---|---|---|
| マースクライン .（サフマリン含む） （デンマーク、アメリカ合衆国） |
549 | マースクライン（サフマリン含む） （デンマーク、アメリカ合衆国） |
1,723,170 |
| メディテラニアン・シッピング・カンパニー(MSC) （スイス） |
299 | メディテラニアン・シッピング・カンパニー(MSC) （スイス） |
893,503 |
| CMA-CGM（フランス） | 256 | CMA-CGM（フランス） | 507,500 |
| エバーグリーン（長栄海運） .（台湾） | 153 | エバーグリーン（長栄海運）（台湾） | 439,538 |
| 中国遠洋運輸公司グループ（COSCO、中華人民共和国） | 118 | アメリカン・プレジデント・ラインズ(APL) （シンガポール、アメリカ合衆国） |
315,879 |
| チャイナ・シッピング（中海集運、CSCL） .（中国） | 111 | ハンジン・セネター（韓国、ドイツ） | 298,173 |
| 日本郵船(NYK) .（日本） | 105 | チャイナ・シッピング（中海集運、CSCL）（中国） | 290,089 |
| アメリカン・プレジデント・ラインズ(APL) （シンガポール、アメリカ合衆国） |
99 | 中国遠洋運輸公司グループ(COSCO)（中国） | 289,800 |
| パシフィック・インターナショナル・ラインズ(PIL) . （シンガポール） |
97 | 日本郵船(NYK)（日本） | 281,722 |
| ZIM .（イスラエル） | 93 | OOCL .（香港） | 237,318 |
| CSAVグループ（チリ） | 83 | CSAVグループ（チリ） | 215,992 |
- 2006年5月28日現在、出典はBRS-Alphaliner。
- 2005年8月、マースク・シーランド.はP&Oネドロイド. .（イギリス、オランダ）の買収を完了した。2006年よりマースクラインの統一ブランドで運用されている。
日本のコンテナ取扱量
日本全国では62港もの港でコンテナが扱えるため、コンテナを利用する利便性は高いが、これは国内での陸上輸送費が高いために、例えば米国から金沢や新潟へ海外貨物を輸入する場合は、大型コンテナ船で太平洋を越えて東京港で陸揚げして陸上を運ぶよりも、いったん釜山港などでコンテナを積み替えて、日本海側の中規模の港に運んだほうがコストが安いといった事情も関係している。62港のうちの13港は、年間のコンテナ扱い数が1万TEU以下である。釜山港は韓国のコンテナの80%を扱っているのとは対照的である。
2002年に国土交通省はスーパー中枢港湾政策を打ち出し、2004年に東京湾、伊勢湾、大阪湾を日本の中枢的な港湾として指定して、投資と開発によって国際競争力を回復しようと図っている。下記のデータでは確かに地方の港湾は数字の上からも切捨てに成功したことが読み取れるが、集中されたはずの東京、名古屋、大阪でのコンテナ扱い数はそれほど良い数字とは見られない。アジアでの主要港の地位は過去の栄光となって久しい。
| 日本全国の港での外国貿易コンテナの取扱量 （2005年） | |||||||||||
| 総コンテナ数 実コンテナ+空コンテナ、 TEU） |
実コンテナ数 (TEU) |
||||||||||
| 輸出入合計 | 輸出 | 前年比 | 輸入 | 前年比 | 輸出入合計 | 輸出 | 前年比 | 輸入 | 前年比 | ||
| 1 | 東京 | 3,592,319 | 1,661,595 | 8.5% | 1,930,724 | 5.7% | 2,958,010 | 1,074,594 | 5.5% | 1,883,416 | 5.5% |
| 2 | 横浜 | 2,726,591 | 1,418,793 | 4.7% | 1,307,798 | 4.6% | 2,286,096 | 1,133,282 | 3.9% | 1,152,814 | 4.2% |
| 3 | 名古屋 | 2,307,155 | 1,166,262 | 7.3% | 1,140,893 | 6.8% | 1,875,313 | 931,080 | 5.9% | 944,233 | 4.8% |
| 4 | 神戸 | 1,884,660 | 972.861 | 1.8% | 911,799 | 1.9% | 1,662,160 | 815,625 | 2.9% | 846,535 | 2.5% |
| 5 | 大阪 | 1,802,309 | 809,903 | 5.3% | 992,406 | 3.8% | 1,347,264 | 376,874 | 1.1% | 970,390 | 4.8% |
| 6 | 博多 | 621,068 | 311,858 | 10.6% | 309,210 | 7.0% | 467,700 | 187.591 | 11.7% | 280,109 | 4.6% |
| 7 | 清水 | 412,592 | 230,157 | 0.7% | 182,435 | 2.9% | 357,334 | 204,325 | -0.9% | 153.009 | 0.5% |
| 8 | 北九州 | 407,695 | 215,606 | 3.0% | 192,089 | 0.6% | 337,266 | 156,458 | 4.7% | 180,808 | 2.7% |
| 9 | 苫小牧 | 170,705 | 83,272 | -4.2% | 87,433 | -5.9% | 115,894 | 32,982 | -15.1% | 82,912 | -5.4% |
| 10 | 新潟 | 157,426 | 78,339 | 9.7% | 79,087 | 8.2% | 100,582 | 22,206 | 16.5% | 78,376 | 8.7% |
| 11位以下は省略 | |||||||||||
| 全国合計 | 15,764,177 | 7,834,092 | 5.4% | 7,930,085 | 4.2% | 12,713,166 | 5,457,355 | 3.9% | 7,255,811 | 4.3% | |
世界のコンテナ取扱量
世界の海上貨物コンテナの取扱量を港湾ごとに見ると、2006年の統計では、下表でピンクで示したように中国の港が20位までに7港も入っている。上位の6位まではすべてアジアの港である。日本の港は東京が21位、横浜が27位となっている。神戸が1970年代には世界の3位であったことを考えれば、30位にも表れない程、産業構造の変化が進んでいることが判る。中国でも、特に上海港の伸びが著しく、後背地での生産や消費の激増と洋山深水港の開港などにより取扱量が増え、1-2年のうちにシンガポールと香港を抜いて1位になると思われる。
| 世界の主要港でのコンテナ取扱量 （2006年） | ||||
| 2006年 順位 |
2005年 順位 |
港湾名 | 取扱量 単位:万TEU |
増減率 |
| 1 | 1 | シンガポール | 2,479 | 6.9% |
| 2 | 2 | 香港 | 2,323 | 2.8% |
| 3 | 3 | 上海 | 2,171 | 20.0% |
| 4 | 4 | 深圳 | 1,847 | 14.0% |
| 5 | 5 | 釜山 | 1,203 | 1.6% |
| 6 | 6 | 高雄 | 977 | 3.2% |
| 7 | 7 | ロッテルダム | 960 | 4.0% |
| 8 | 8 | ハンブルグ | 886 | 9.6% |
| 9 | 9 | ドバイ(UAE) | 878 | 15.3% |
| 10 | 10 | ロサンゼルス | 847 | 16.9% |
| 11 | 13 | 青島 | 770 | 22.2% |
| 12 | 11 | ロングビーチ | 729 | 8.7% |
| 13 | 15 | 寧波・舟山 | 706 | 35.8% |
| 14 | 12 | アントワープ | 702 | 8.2% |
| 15 | 18 | 広州 | 660 | 41.0% |
| 16 | 14 | ポートクラン （マレーシア） |
630 | 14.5% |
| 17 | 16 | 天津 | 595 | 23.9% |
| 18 | 17 | ニューヨーク、 ニュージャージー |
510 | 8.0% |
| 19 | 16 | タンジュンペラパス （マレーシア） |
477 | 14.3% |
| 20 | 22 | ブレーメン（ドイツ） | 440 | 18% |
海上コンテナのISO規格
大きさ
以下に海上貨物コンテナに関するISO規格とISO規格に含まれない規格を示す。青い部分が主に流通しているコンテナである。
| ISOコンテナ規格 | ||||
| 区分 | 長さ | 幅 | 高さ | 最大総重量 |
| 1AAA. | 12,192mm(40ft) | 2,438mm(8ft) | 2,896mm(9ft 6in) | 30,480kg(67,200lb) |
| 1AA. | 12,192mm(40ft) | 2,438mm(8ft) | 2,591mm(8ft 6in) | 30,480kg(67,200lb) |
| 1A. | 12,192mm(40ft) | 2,438mm(8ft) | 2,438mm(8ft) | 30,480kg(67,200lb) |
| 1AX. | 12,192mm(40ft) | 2,438mm(8ft) | 2,438mm以下(8ft以下) | 30,480kg(67,200lb) |
| 1BBB | 9,125mm(29ft 11-1/4in) | 2,438mm(8ft) | 2,896mm(9ft 6in) | 25,400kg(56,000lb) |
| 1BB | 9,125mm(29ft 11-1/4in) | 2,438mm(8ft) | 2,591mm(8ft 6in) | 25,400kg(56,000lb) |
| 1B | 9,125mm(29ft 11-1/4in) | 2,438mm(8ft) | 2,438mm(8ft) | 25,400kg(56,000lb) |
| 1BX | 9,125mm(29ft 11-1/4in) | 2,438mm(8ft) | 2,438mm以下(8ft以下) | 25,400kg(56,000lb) |
| 1CC. | 6,058mm(19ft 10-1/2in) | 2,438mm(8ft) | 2,591mm(8ft 6in) | 20,320kg(44,800lb) |
| 1C. | 6,058mm(19ft 10-1/2in) | 2,438mm(8ft) | 2,438mm(8ft) | 20,320kg(44,800lb) |
| 1CX | 6,058mm(19ft 10-1/2in) | 2,438mm(8ft) | 2,438mm以下(8ft以下) | 20,320kg(44,800lb) |
| 1D. | 2,991mm(9ft 9-3/4in) | 2,438mm(8ft) | 2,438mm(8ft) | 10,160kg(22,400lb) |
| 1DX | 2,991mm(9ft 9-3/4in) | 2,438mm(8ft) | 2,438mm以下(8ft以下) | 10,160kg(22,400lb) |
| ISO規格外 | ||||
| 区分 | 長さ | 幅 | 高さ | 最大総重量 |
| 米国国内規格 | 14,630(48ft) | 2,591mm(8ft 6in) | 2,908mm(9ft 6in) | なし |
| APL | 13,716(45ft) | 2,438mm(8ft) | 2,908mm(9ft 6in) | なし |
| マトソン | 7,315(24ft) | 2,438mm(8ft) | 2,603mm(8ft 6-1/2in) | 22,680kg(50,000ib) |
| シーランド | 10,688(35ft) | 2,438mm(8ft) | 2,603mm(8ft 6-1/2in) | 22,680kg(50,000ib) |
構造区分コード
構造区分コードとは、国際ISO規格に定めるコンテナ個々の国籍や種類および、形式を識別するためにアルファベットと数字から構成され、4桁 - 6桁でコンテナに記載されている共通識別記号である。1987年改定のコードと1995年改定のコードを以下に示す。※ 国籍コードは省略。1987年改定表
1987年改定コードは、国際ISO規格のISO 6346:1984に基づき、日本国内ではJIS Z 1615:1987 (制定年月日1972年3月21日、改定年月日1987年3月15日) として制定された。
このコードは、一例 「JP 2210」 のようにアルファベット2文字と数字4桁で構成されている。アルファベット2文字は国籍コードであり記載が義務付けられている。JPは日本を表す。数字4桁のうち、前の2桁が種類コードを、後の2桁が形式コードを示す。
表に出てくるグースネックトンネル (単にグースネックとも言う) とは、コンテナ下部に存在してトレーラーなどに積載した時にシャーシ側の突起と組み合わせるための窪みのことを指す。別名、トンネルリセスとも言う。
| 種類コード | 長さ | 高さ | グースネックトンネル || 画像例 | |
|---|---|---|---|---|
| 20 | 20 フィート | 2,438 mm | 無 | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/e10e.jpg?BC_znaJB9ph_XfeK |
| 21 | 2,438 mm | 有 | ||
| 22 | 2,591 mm | 無 | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/ff61.jpg?BCt3naJBJzBB4zaW | |
| 23 | 2,591 mm | 有 | ||
| 24 | 2,591 mm 以上 | 無 | ||
| 25 | 2,591 mm 以上 | 有 | ||
| 26 | 1,219 mm | 無 | ||
| 27 | 1,219 mm | 有 | ||
| 40 | 40 フィート | 2,438 mm | 無 | |
| 41 | 2,438 mm | 有 | ||
| 42 | 2,591 mm | 無 | ||
| 43 | 2,591 mm | 有 | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/279a.jpg?BCS7naJBKtw7efsJ | |
| 44 | 2,591 mm 以上 | 無 | ||
| 45 | 2,591 mm 以上 | 有 | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/7f08.jpg?BCb9naJBDi_Maf2F | |
| 46 | 1,219 mm | 無 | ||
| 47 | 1,219 mm | 有 |
| 形式コード | 種類 | 詳細 | 画像例 |
|---|---|---|---|
| 00 | ドライ・コンテナ (簡易通風孔無し一般用途) | 片妻または両妻開き | |
| 01 | 片妻または両妻開き、さらに長手方向の片側または両側全面開き | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/ef59/__hr_/3682.jpg?BC3EaYJB9v0.kyV8 | |
| 02 | 片妻または両妻開き、さらに長手方向の 片側または両側一部開き | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/9000.jpg?BCBIaYJBD7rzOVdG | |
| 03 | 片妻または長手方向の両側開きかつ、段積強度のある屋根も開く | ||
| 04 | 片妻または長手方向の両側開き、または、両側のみ開きかつ、いずれの場合も段積強度のある屋根も開く | ||
| 05 | 規定にはないが現状として長手方向の片側開きとして流通している | ||
| 06 - 09 | 予備コード (割当なし) | ||
| 10 | ドライ・コンテナ (上部に簡易通風孔付き一般用途) | コンテナ全長1 mあたり通気面積25 c?未満 | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/294c.jpg?BCvZoaJBvMjrQ2.m |
| 11 | コンテナ全長1 mあたり通気面積25 c?以上 | ||
| 12 | 予備コード (割当なし) | ||
| 13 | ベンチレーター・コンテナ (通風孔付き通風用途) | 上下部通風孔付き機械なし | |
| 15 | 内部換気機械付 | ||
| 17 | 外部換気機械付 | ||
| 18・19 | 予備コード (割当なし) | ||
| 20 - 23 | バルク、ホッパ・コンテナ (箱型乾燥ばら積み用途) | 非加圧排出式 | |
| 24 | 予備コード (割当なし) | ||
| 25 | 特殊貨物コンテナ (特殊用途) | 動物用 (ペン・コンテナ) | |
| 26 | 自動車用 | ||
| 27 - 29 | 予備コード (割当なし) | ||
| 30 | リーファー・コンテナ (冷凍、加温用途) | 機械なし冷凍 (各種冷媒投入式、庫内温度維持条件付) | |
| 31 | 機械付冷凍 (庫内温度維持条件付) | ||
| 32 | 機械付冷凍・加温 (庫内温度維持条件付) | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/429b.jpg?BC_QoaJBDt1jJOHI | |
| 33 | 機械付加温 (庫内温度維持条件付) | ||
| 34 - 38 | 予備コード (割当なし) | ||
| 39 | 本来は予備コードであるが、予備機を含む二組の機械付として流通している | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/d5b8.jpg?BCIzkaJBCTSGRh2v | |
| 40 - 42 | リーファー・コンテナ (冷凍、加温用途) | 冷凍・加温機械着脱式(庫内温度維持条件はなく機械の能力による) | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/16d2.jpg?BCcpbYJBxEsBkVmx |
| 43・44 | 予備コード (割当なし) | ||
| 45・46 | サーマル・コンテナ (冷蔵・保温用途) | 冷蔵・保温用の機械を一切使わず又、庫内温度維持の条件も特に無い | |
| 47 - 49 | 予備コード (割当なし) | ||
| 50 | オープン・トップ・コンテナ (箱型固定屋根なし無蓋構造) | 片妻または両妻開き | |
| 51 | 片妻または両妻開き、さらに扉上部はり (カマチ) は着脱式 | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/fd90.jpg?BCFTiYJBOq2cFZR7 | |
| 52 | 片妻または両妻開き、さらに長手方向の片側または両側開き | ||
| 53 | 片妻または両妻開き、さらに長手方向の片側または両側開き、扉上部はり (カマチ) は着脱式 | ||
| 54 - 59 | 予備コード (割当なし) | ||
| 60 | プラットホーム、フラットベッド・コンテナ(土台となる床だけの構造) | 規格はJIS Z1625 (国際大型プラットホームコンテナ) に準ずる | |
| 61 | フラット・ラック・コンテナ (固定妻壁構造) | 固定した妻壁構造 | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/7faf.jpg?BCsQhYJBZTjk5u57 |
| 62 | 独立した固定隅柱構造 | ||
| 63 | 開放型コンテナ (折りたたみ構造) | 妻壁折りたたみ式 | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/1fda.jpg?BClloaJBZJMURthI |
| 64 | 独立した隅柱折りたたみ式 | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/e1c5/__hr_/97f3.jpg?BCBXhYJBpAU50GTA | |
| 65 | 開放型コンテナ (上けた固定構造) | 固定された屋根付 | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/43ec.jpg?BCRpoaJBbPvdN89V |
| 66 | 固定された屋根無し | ||
| 67 | 固定された屋根および、妻壁無し | ||
| 68・69 | 予備コード (割当なし) | ||
| 70 - 72 | タンク・コンテナ (液体、気体用途) | 液体、気体非危険物 | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/a75c.jpg?BCbqoaJBOVCeB975 |
| 73 - 78 | 液体、気体危険物 | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/811a.jpg?BCHrgYJBlCX5HrRA | |
| 79 | 予備コード (割当なし) | ||
| 80 - 83 | ホッパ・コンテナ (乾燥ばら積み用途) | 非加圧式ホッパ型 | |
| 84 | 予備コード (割当なし) | ||
| 85 - 88 | バルク・コンテナ (乾燥ばら積み用途) | 加圧式 | http://proxy.f3.ymdb.yahoofs.jp/users/48db98ca_3b51/bc/2934/__hr_/7567.jpg?BCYJhYJBA_VExIoY |
| 89 | 予備コード (割当なし) | ||
1995年改定表
1995年改定コードは、国際ISO規格のISO 6346:1995 (発行年月日1995年11月23日) に準拠したもので、1987年改定表のうち形式コードの部分を置き換えている。また国籍コードについては、記載のものと未記載のものが混在しており、近年新しく製作されたコンテナは未記載がほとんどである。形式コードは、アルファベット1文字と数字1桁の組み合わせに変わった。
Freight鉄道コンテナ
海外
アメリカ合衆国やヨーロッパなどでは海上コンテナ（ISO規格コンテナ）の使用が一般的で、コンテナ貨車を 100両以上連ねた長大な貨物列車（俗に「マイル・トレイン」と呼ばれる）が効率的な物流手段として日常的に運転されている。車両限界に余裕のあるアメリカなどでは、コンテナを上下2段に積み重ねて輸送する「ダブルスタックカー」も見られる。
日本
日本では、日本国内の事情（道路上の輸送、輸送単位など）に基づく独自の12フィートのものが主体である。ごく一部 15フィートのものもある。また、向きを変えることで新幹線と在来線の両方に対応できるよう配慮されている（ただし新幹線によるコンテナ輸送は計画はされたものの、実際には行われていない。新幹線の項目に詳しく記述あり）。
1990年代以降紙輸送列車や化成品輸送列車のコンテナ列車化、モーダルシフト化が進んでおり、大型コンテナも増えてきている。中にはISO規格海上コンテナと同規格の鉄道コンテナも存在する。
12フィートコンテナも、1995年に発生した阪神・淡路大震災をきっかけとして災害時等の輸送障害などを考慮し、鉄道代替手段として海上輸送可能な船舶積載時の吊り上げ荷役に使用する隅金具装備のコンテナが、多数増備されて来ている。
従来は、鉄道用コンテナの多くが国鉄→JR貨物所有であったが、鉄道コンテナ私有の規制が緩やかになったため、海上コンテナ同様多数の運送事業者（宅配便、専門輸送会社など）やリース会社他、農水産食品会社・各種製造企業等、専門輸送業者以外の多くの企業・事業団体等も所有し、運用業種は多種多様になっている。また、今日のゴミ輸送のコンテナ化輸送のモデルともなった、行政機関である神奈川県川崎市の自社所有コンテナ輸送（12フィートコンテナでの空き缶輸送を運送事業者へ委託運用分を除く）等の珍しい事例もある。
現在の日本における鉄道コンテナの規格は、次の様に定められている。
- 1種（12フィートコンテナ）:長さ 3,715mm、幅 2,450mm、高さ 2,500mm、最大総重量 6.8t
- 2種（20フィートコンテナ）:長さ 6,058mm、幅 2,490mm、高さ 2,500mm、最大総重量 13.5t
- 3種（30フィートコンテナ）:長さ 9,125mm、幅 2,490mm、高さ 2.500mm、最大総重量 13.5t