読み込み中...青函トンネル
青函トンネル（せいかんトンネル）は、青森県東津軽郡今別町浜名と北海道上磯郡知内町湯の里を結ぶ北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道トンネルである。正式名は「青函隧道」（せいかんずいどう / せいかんすいどう）。
概要
年現在、トンネルとして世界一の長さ海底部の総距離では英仏海峡トンネルに次ぐ世界第2位。。津軽海峡の海底下約100mの地中を穿ち、設けられた。全長は53.85 km。約53.9キロであることからゾーン539の愛称がある。
青函トンネルの木古内方には、非常に短いシェルターで覆われたコモナイ川橋梁、さらに長さ約1.2kmの第1湯の里トンネルが続いており、合計約55kmの一体化したトンネルのようになっている。
青函トンネルを含む区間は海峡線となっており、北海道函館市〜青森県青森市間を結ぶ津軽海峡線の一部だが、新幹線規格で建設されており、将来北海道新幹線も通る予定になっている。
長大なトンネル内の安全設備として、列車火災事故などに対処するため、青函トンネル途中（海岸直下から僅かに海底寄り）に消防用設備や脱出路を設けた定点という施設が2箇所設置された。これは1972年に国鉄北陸本線の北陸トンネル内で発生した列車火災事故を教訓にしたものである。開業後、この定点をトンネル施設の見学ルートとしても利用する事になり、吉岡海底駅と竜飛海底駅と命名された。この2つの駅は、見学を行う一部の列車の乗客に限り乗降出来る特殊な駅である。トンネルの中間地点には青色と緑色の蛍光灯による目印がある。
歴史
- 1961年3月23日 - 北海道側吉岡で斜坑の掘削開始
- 1967年3月24日 - 北海道側で先進導抗の掘削開始
- 1971年11月27日 - 本坑の起工式
- 1983年1月27日 - 先進導抗貫通発破ボタンの押下は電話回線を使用して（当時の）中曽根康弘総理大臣が総理官邸にて行った。
- 1985年3月10日 - 本坑貫通
- 1988年3月13日 - 営業開始下り一番列車「海峡１号」の機関車には、（当時の）石原慎太郎運輸大臣が添乗した。
- 2008年7月26日 - 架線トラブルで青函トンネル内に特急電車が5時間立ち往生
経緯
かつて青森駅と函館駅を結ぶ鉄道連絡船として、日本国有鉄道（国鉄）により青函航路（青函連絡船）が運航されていた。しかし、1950年代には、朝鮮戦争によるものと見られる浮流機雷がしばしば津軽海峡に流入、また1954年9月26日、台風接近下に誤った気象判断によって出航し、暴風雨の中、函館港外で遭難した洞爺丸他4隻の事故（洞爺丸台風）など、航路の安定が脅かされる事態が相次いで発生した。
これらを受けて、太平洋戦争前からあった本州と北海道をトンネルで結ぶ構想が一気に具体化し、船舶輸送の代替手段として、長期間の工期と巨額の工費を費やして建設されることとなった。
青森県東津軽郡三厩村（現外ヶ浜町）と北海道松前郡福島町を結ぶ西ルート、青森県下北郡大間町と北海道亀田郡戸井町（現:函館市）を結ぶ東ルートが検討され、当初は距離が短く水深も浅い東ルートが有力視されたが、海底の地質調査の結果東ルートには掘削に適さない部分が多いと判定されたため、西ルートでの建設と決定した。なお、もし東ルートに決定していれば、かつて青函連絡船代替航路として建設され未完に終わった大間線と戸井線の建設が再開され、開通していたとも言われている。
当初は在来線規格での設計であったが、整備新幹線計画に合わせて新幹線規格に変更され建設された。整備新幹線計画が凍結された後、暫定的に在来線として開業することになったものの、軌間や架線電圧の違いを除けば、保安装置（ATC-L型）も含めて新幹線規格を踏襲しており、のちに考案されるスーパー特急方式の原型となった。
トンネルは在来工法（一部TBM工法・新オーストリアトンネル工法）により建設された。トンネル本体の建設費は計画段階で5384億円であったが、実際には7455億円を要している青函トンネルの費用便益帰着表。取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6890億円、実際には9000億円に上る。しかし北海道新幹線の建設が凍結になり、更に関東から北海道への旅客輸送は既に航空機が9割を占めていた状況であったことから、トンネルの活用法が大きな問題となった。中には「トンネルを放棄してセメントで封鎖すべきだ」とか、「道路用に転用すべきだ」「キノコの栽培をすべきだ」「石油の貯蔵庫にすべきだ」等の主張もあったが、結局は多額な投資をしたものを放棄するのは問題だとして、在来線で暫定使用を行う事になった。なおこの時、カートレインの運行を行うことも定められていた（青函カートレイン構想）が、（この意味では）実現には至っていない。
開業前には要した巨額の費用と収益があまりにも釣り合わないとして「無用の長物」、「昭和三大馬鹿査定」、「泥沼トンネル」などと揶揄されたこともあった。
しかし、開通後は北海道〜本州間の貨物輸送に重要な役割を果たしており、特に天候に影響されない安定した安全輸送が可能となったことの効果は大きい。特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加したとされる。対照的に、旅客は航空輸送の高度化・価格破壊などから減少が進んでいる。さらに、2007年9月1日には青森函館間を1時間45分で結ぶ高速船ナッチャンReraが就航し、青函トンネル旅客輸送における新たな競合相手となっていたが、これは2008年11月1日で運行終了となる。このような状況ではあるが、今後は北海道新幹線開業による輸送量増加が期待される。
海底にあるため施設の老朽化が早く、保守管理は、線区を管轄するJR北海道にとって大きな問題になっているまた、開業当初は、乗車券のみで乗れた青函連絡船の代替という意味もあり、主たる輸送が快速「海峡」にて行われ、特急「はつかり」は一部速達性を要する時間帯のみであったが、平成14年12月の東北新幹線八戸開業により列車体系が大幅に変更され、特急・急行列車のみとなった。
技術
当初はTBM（トンネルボーリングマシン）を使用して掘削していけば、ほぼ計画通りの工期で完成すると考えていたが、実際には軟弱な地層に進むにつれ多発した異常出水や、機械自体の自重で坑道の下へ沈み込み前進も後退もできずに、やむなくTBMの前方まで迂回して坑道を掘って前から押し出すなどあまり役に立たず、早々にTBMでの掘削を諦めた。本坑に先駆けて先進導坑を掘り進み、先の地質などを調査しながら本坑が後を追うという形式で掘り進むことになる。
海底にさしかかるに従い次第に地質が軟弱になり、出水も増えてきた。そのため青函トンネルで培われた技術が、セメントミルクを超高圧で岩盤へ注入し、セメントが固まった後そこを掘っていく方法である。つまり坑道の太さ以上にセメントで自ら硬い岩盤をあらかじめ作り、そこを掘り進む理屈である。それでもなお大量の出水を防ぐ事ができず、坑道の途中で進む事を断念し坑口を塞いだうえでその坑道を避けて掘った箇所が先進導坑に数カ所存在する。
北海道新幹線
2005年に北海道新幹線の新青森〜新函館間が着工され、青函トンネルについては貨物・夜行列車なども引き続き通れるように三線軌条とし、上下線の間に遮風壁を設ける事、トンネル両側の津軽今別駅と知内駅に待避施設を建設する事になっている。2007年には保安装置の動作確認などの試験目的で、上下線6kmの三線軌条化工事が行われた。また、これらの工事のために吉岡海底駅は休止された。
これとは別に、当初の予定通り青森側・北海道側にそれぞれターミナルを建設して「カートレイン」を運行させようという構想もあるが、実現の目処は立っていない。
走行車両
青函トンネルは海底の長大トンネルであるため、走行する車両には下記の装備が要求されている。
#列車保安装置としてATC-L型を搭載すること。本トンネルは海底を通ることから湿度が高い（常に100%）ため、明示された条件ではないがこれに耐えうる構造であることも重要である。
- 代表的な走行車両
- EH500形電気機関車：貨物専用機で首都圏−五稜郭駅間。
- ED79形電気機関車：客車列車、貨物列車を牽引、青函専用機。
- 北海道新幹線開業後は、青函トンネルを含む海峡線の架線電圧は新幹線にあわせて25kVに昇圧される予定である。このため、新幹線開業後も北海道直通の客貨列車の運行を継続する場合は、20kV・25kV双方の電圧に対応した複電圧電気機関車が必要となる。
- 485系電車（3000番台）：「白鳥」。（かつては「はつかり」として運転していた）
- 789系電車：「スーパー白鳥」。
- 14系客車：急行「はまなす」。緩急電源車は消火装置等の対策済みのものが限定使用される。
- 24系客車：寝台特急「北斗星」・「トワイライトエクスプレス」。電源車は消火装置等の対策済みのものが限定使用される。
- E26系客車：寝台特急「カシオペア」。
- キハ183系気動車：但し上記の要求を満たさないため、青函トンネル内で内燃機関を使用して自走することはできず、客車扱いでED79に牽引されて運行。
- 過去の車両
- *ED76形電気機関車（550番台）
- *50系客車（5000番台）：快速「海峡」。
- *485系電車（1000番台）：3000番台導入前のはつかりや臨時列車、3000番台故障時の代走を務めていた。
- *781系電車：ドラえもん海底列車仕様。
扁額
扁額の揮毫は、本州側が開通当時の内閣総理大臣中曽根康弘、北海道側が同じく運輸大臣橋本龍太郎である。扁額には「青函トンネル」ではなく正式名称の「青函隧道」と書かれている。
揮毫した中曽根康弘は三公社民営化を悲願とし、橋本龍太郎は国鉄解体時の運輸大臣であったことから、国鉄の介錯役と言える両政治家が揮毫した事となった。
記念発行物
映画
- 海峡（1982年）
テレビ番組
- NHKプロジェクトX〜挑戦者たち〜『青函トンネル 友の死を越えて』
脚注
関連項目
- 一本列島
- 青函トンネル開通記念博覧会
- 青函トンネル記念館
- 津軽海峡大橋（本州 - 北海道間の道路単独吊り橋、世界最長の吊り橋「明石海峡大橋」を大きく上回るため、建設や維持管理が非常に高コストになることから実現の目処が立っていない）
- ゴッタルドベーストンネル（スイスで掘削中の鉄道トンネル。当初は2015年に完成する計画であったが、トンネル工事の遅れによって2018年までずれ込む見込みとなっている。開通すると青函トンネルを抜いて世界一の長さの鉄道トンネルとなる）
- キャッツキルアケダクト（米ニューヨーク州の水道水の40%を供給する水道トンネル。全長147.2kmで土木構造物としてのトンネルでは世界最長）
