ポンティアック・GTO

ポンティアック・GTO(Pontiac GTO)は、1964年から1974年まで、ポンティアックによって、そして、2004年から2006年まで、オーストラリアのゼネラルモータース・ホールデンによって製造された自動車である。

概要

それは、最初で本物のマッスルカーとしばしば捉えられる。1964年から1973年5月まで、それはポンティアック・テンペストに密接に関連があった。しかし、その最後の年、それはポンティアック・ヴェンチュラをベースとした。21世紀のGTOは、基本的にホールデン・モナロ（ホールデン・コモドアのクーペ版）をベースとしている。最初のGTOは、ポンティアック・エンジニアのラッセル・ギー、エンジン・スペシャリストでチーフ・エンジニアのジョン・Z・デローリアンが開発した。シェーン・ワイザーは、GTOの開発を思いついた最初の人物であった。1963年前半、GMのマネージメントは、カー・レースを禁止する命令を出した。その時、ポンティアックの広報とマーケティング・アプローチは、車のパフォーマンスを基本とし、レースはその戦略上重要な構成要素と捉えていた。ジム・ワンガースは、パフォーマンスイメージを保持するために、ストリート・パフォーマンスに注力すべきであると提案した。そのため、従来のフロント・エンジン、フロント変速装置、リア駆動構成に戻る用意が整ったテンペストをベースに、テンペストのV8-326立方インチ（5.3L）の標準エンジンを、フルサイズのカタリーナとボンネビルの389立方インチV8エンジン（6.5L）の大型エンジンに換装して「スーパー・テンペスト」に変えることが必要となった。テンペストを特別な高性能モデルとして販売促進することによって、彼らは速度に関心がある若者の市場（それは、フォードマスタングをその時準備していたフォードモーター社のリー・アイアコッカにもよっても認識されていた）に訴えることができた。デ・ロレアンの考えでは、名前は、フェラーリ・250GTO（非常に成功したレース車）の影響を受けた。それは、Gran Turismo Omologato（GTクラスで競争するためのホモロゲーション）の頭字語である。その名前は、殆ど冒涜に近いと考える根本主義者から抗議を受けた。GTOは、技術的に、A-bodyベースの中型車で、330立方インチ（5.4L）を最大排気量に制限している。GM方針に違反するものであったが、GTOがオプションパッケージであり、標準的な器材以外を装備したため、その方針には違反しないと判断した。ポンティアックのゼネラルマネージャー、エリオット・ピート・エステスはこの新型車を承認した。しかし、販売マネージャーのフランク・ブリッジは最初の生産をほんの5,000台の車に制限すると言ってゆずらなかった。モデルが失敗であったならば、エステスは非難されたであろうが、結果、それは大成功を収めた。尚、かつて日本国内で発売された三菱・GTOとは関係ない。

歴史

初代（1964-1967年）

1964年の最初のポンティアックGTOは、ポンティアック・ル・マンのオプション・パッケージであった。296ドルで、V8-389立方インチ（325馬力）に、4バレル・キャブレターとデュアル・エグゾースト、クロムメッキされたバルブ・カバーとエア・クリーナー、7枚羽のクラッチファン、フロアシフトの3速マニュアル・ミッション、より固いスプリング、より大きな直径フロント・スタビライザー、幅の広いタイヤ、ボンネット・スクープとGTOバッジを装備した。オプションで、4マニュアル・ミッション、2速オートマチック・ミッション、348馬力のパワフルなキャブレーション、金属のドラム・ブレーキ・ライニング、ヘビー･デューティな冷却装置など、あらゆるオプションを装備して、GTOは4,500ドルのコストで、およそ1600kgの重量であった。ロイヤルオーク（ミシガン）のロイヤルポンティアックで提供される「ボブキャット」キットで調整されたGTOが、スリックタイヤで1/4マイルを12.8秒、179km/hの最高の速度を計測した。GTOパッケージは1964年となる前に1万台を販売し、その年の総売上台数は3万2,450台で、フランク・ブリッジの販売予測は、不正確であると判明した。、1965年、GTOを含むテンペストのモデルはスタイル変更を受けた。同じホイールベースとインテリア空間を保持しながら、全長が7.9cm延長された。そして、ポンティアックの特徴のある垂直に積み重ねられたヘッドライトを有した。全体的な重さは、およそ45kg増加したが、ブレーキ・ライニング・エリアが、ほぼ15%増加した。また、ダッシュボードの設計が改善され、より読みやすいタコメーターと油圧力計をオプションに加えた。389エンジンはインテーク側でシリンダーヘッドの改良を受けて、吸気量を改善し、標準の4バレル・エンジンで335馬力にパワーアップし、トリ・パワー・エンジンで360馬力となった。トリ・パワー・エンジンは、ベースエンジンよりわずかにトルクが少なかった。スタイルを一新されたGTOは、ボンネット・スクープを装備していた。稀にディーラーが設置されたオプションは、金属製アンダーフッド・パンとガスケットであったため、飾り用の装置が機能的に冷たい空気を取り込むのに役立つことになった。しかし、スクープは低く、その効果が疑わしかったが、少なくともより冷たい、より濃い空気を受け入れ、より多くのエンジンの轟音を排出した。GTOへの大きな批判は、相変わらずスローなステアリング（17.5:1、4回転ロック・トゥ・ロック）、そして、平凡なブレーキに関するものであった。GTO（歌といろいろな商品を含んだ膨大なマーケティングとプロモーションのキャンペーンによって唆される）の売上高は、7万5,342台と2倍以上になった。この頃には、他のGM部門とその競争相手内で、多くの似た車を生んでいた。ポンティアックの中間車種は1966年、再びスタイルを改良されて、より女性的な曲線のスタイリングと、リア･フェンダーのラインを少し持ち上げた「コークボトル」ラインを施された。幅が189cmに拡大し、全長が524cm、ホイールベースが292cmとなったが、全体的な重さは、ほぼ同じであった。

GTOは、ユニークなグリルとテールライトでの別々の典型的なシリーズ、スポーツ・クーペ、ハードトップとコンバーチブルを登場させた。過去の車に見られるポット金属とアルミニウムのフロント・グリルが、業界で初めてプラスチックに取り替えられた。新しいストラト・バケットシートはより高くてより細い座席となり、快適性向上のためクッションの輪郭が追加された。そして、可調ヘッドレストは新しいオプションとして紹介された。計器板は再設計されて、イグニッション・スイッチがダッシュボードの左からステアリングホイールの右側へ移動された。そして、GTOのダッシュはクルミ薄板装飾によってハイライトされた。1966年は、389トリ・パワー・エンジンが供給された最後の年であった。エンジンは、前年と同じであったが、新しいエンジンオプションが提供された。XSエンジンオプションは、ラム・エアーと744ハイ・リフト・カムを装備した。35の工場でラム･エアー・パッケージが製造され、300のラム・エアー・パッケージがオーダーされたと見られる。名目上は、これらの数字がGMの委任を過ぎた数値になるため、はなはだしく過小評価がちであるが、パッケージはトリ・パワー車と同等の360馬力を生じた。売上高は、9万6,946台（全てのGTO年最も高い生産数字）まで増加した。ポンティアックが「GTOタイガー」として広告においてGTOを精力的に販売促進し、それは若者の市場に「ゴート（やぎ）」として知られており、ポンティアックは広告でこの新しいあだ名を利用しようとしたが、会社重役陣によって拒否された。1967年、スタイルは基本的に不変のままであったが、GTOはいくつかの重要な機能的な変化があった。シボレー・コルベットを除く全ての車種で複数のキャブレターを禁止することが会社の政策として決定され、トリ・パワー・エンジンは、新しい4バレルキャブレターと交換され、GTOは深刻な競争力低下が問題になった。これを補完して389エンジンは、わずかにより広いシリンダ内径（4.12インチ、104.7mm、6.6L）を得て、400立法インチエンジンに置き換えられた。トルクは、わずかに増加したが、馬力は、同じままであった。テスターではほとんどパフォーマンス違いが見られなかったが、トリ・パワーの特徴的な音と咆哮は消え去った。2台の新しいエンジンが提供され、経済的なエンジンと400立方インチで2バレル・キャブレター装備したエンジンである。オートマチックだけで提供されたため、購入者には好評ではなかった。他のエンジンと同様に、最大のものは、400ciであった。この6.5リットルのエンジンでには2モデルあり、360馬力と335馬力のエンジンがラインナップする。これらハイ･アウトプット・エンジンは、GTOが前年に搭載したトリ・パワーに代わった。エミッションコントロールが、カリフォルニアだけで売られるGTOに装備された。二段変速オートマチックは三段変速ターボ･ハイドロマチックTH400と入れ替えられ、それはどんなエンジンでも利用できた。ストラト・バケットシートとコンソールを注文すると、ハーストのデュアル・ゲート･シフターを用いてさらに強化され、オートマチックとマニュアルを選択できるトランスミッションを装備した。一方、テンペストの不十分なドラムブレーキは、前輪がオプションのディスクブレーキとすることができた。GTOセールスは、8万1,722台で高いままであった。

2代目（1968-1972年）

1968年-GMは、1968年A-ボディを再設計し、より女性的な曲線をもった「ファストバック」が登場した。前モデルの292cmのホイールベースは、全ての2-ドアモデルのために、284cmまで短くなった。全長は150mm短く、高さは12mm低くなった。しかし、全体的な重さはおよそ34kg重くなった。ポンティアックは、よく知られている積み重ねられたヘッドライト（縦目）を廃止し、分割したグリルの後ろに、隠れる格納式ヘッドライトを採用した。ボンネット・スクープは、突き出ている鼻から後方に広がっている突出したボンネット・バルジの両側に、デュアル・スクープと変更された。ユニークな特徴は、「エンデューラ」と呼ばれるフロント・バンパーであった。それは、低速であれば形状の変化なしに衝撃を吸収するように設計されており（史上初のボディ同色衝撃吸収バンパー）、ポンティアックは広告でこの特徴を宣伝した。しかし、珍しいオプションではあったが、GTOは「エンデューラ・デリート」で注文することができ、その場合には、バンパーはポンティアック・ル・マンからのフロントバンパーとグリルが取り付けられた。側から見た、更なるこの年のモデルの特徴は、女性的な曲線の「コーク・ボトル」スタイルがより強調されたことであった。1967年と同じように、パワートレインのオプションはかなり残り、標準的なGTOエンジンの馬力は、350馬力まで上がった。この年の中頃、新しいラム・エアー・パッケージ（ラム・エアーII）が装備できるようになった。それは、より自由に呼吸するシリンダーヘッド、円形の排気ポートと744カムを装備した。実際の出力はいくぶんより高まったが、馬力は変わらなかった。1967年からのもう一つの繰越しは、4-ピストン・キャリパーのディスクブレーキ・オプションであった。大部分の1968年のモデルの多くが、ドラムブレーキを備えたため、この珍しいオプションはより強力なストッピング・パワーを、同期間の他のGM A-ボディ車両で発揮された。1968のGTOボンネット搭載の「タック・アナザー」機能は隠されたワイパーで、ボンネット後方端部の下に隠さていた（フルコンシールドワイパー）。もう一つの人気のオプション（実は1967年モデルに登場する）はボンネット搭載のタコメーターであった。それは、フロントガラスの前に位置した。インダッシュのタコメーターも装備可能であったが、フードタコメーターはちょっとしたステータスシンボルとなった。

1969年-1969年モデルは三角窓がなかった。そしてわずかにグリルとテールライトが改修された。また、イグニッション・キーが、ダッシュボードからステアリングコラムへ移動された。そのうえ、後部のクォーター・パネルでは、サイド・マーカーの色と位置が変更された。先の経済的なエンジンと標準の400立方インチ・V8エンジン（360馬力）は残ったが、360馬力のエンジンは最後の年となった。400立方インチエンジンにラム・エアーIII装備されたものは366馬力、ハイ・フローなマニホールドとシリンダーヘッド、アルミニウム吸気マニホールド、より大きなロチェスター・クアドらジェットの4バレル・キャブレター、ハイ・リフト、さらにいろいろな内部の構成要素を特徴とした370馬力ラム・エアーIVで、より高速でよりパワーのあるトップ・オプションのラム・エアーIVを装備したものは370馬力であった。ビッグ・ブロックシボレーとヘミエンジンとは異なり、ラム・エアーIVは、油圧リフターを利用した。その結果、それは過熱せず、他のスポーツカーで見られるかなりの排気量高性能エンジンは別として、それをセットする点火プラグを汚すこともなかった。この時まで、両方のラム・エアー・エンジンの向上した馬力はグロス・パワーとはあまり関係ないのではないかと疑念がもたれていたが、コルベット以外の全ての車を、GMの社内方針で制限するというわけではないことを、10ポンド当たりの馬力を広告することで示した。しかし、ラム・エアーIVのパワー・ピークが、実は非力なラム・エアーIIIより低かった。そして、1969年ラム・エアーVが登場した。それは、新しく設計された高圧縮トンネルポート・ヘッドと特別な吸気マニホールドによる特別な400立法インチのブロックであった。しかし、ラム・エアーVは、アフターマーケット製品だけとして使われた。1969年の重要なイベントは、「ジャッジ」と呼ばれている新型車（スポーツパッケージのオプション車）の開発であった。ジャッジの名はコメディ・ルーチン"Here comes The Judge"が語源である。そして、"Rowan & Martin's Laugh-In TV"ショーで繰り返し使われた。広告は「ジャッジのために立ち上がれ」や、「誰でも買えるジャッジ」というような広告スローガンが使われた。ジャッジは低コストなGTOになることになっていた。そして、それをプリムス・ロードランナーと競合させるために、若干の装備を取り除かれた。しかし、開発の途上、ジャッジを究極のパフォーマンス車とすることが決定された。標準GTOやラム・エアーIII装備車を含め、スタイリッシュなホイールとハースト・シフター、より広いタイヤ、様々なデカールと、リアスポイラー、ポンティアックのこのスポイラーは小さいが、かなりのダウンフォースを発生し、より高い速度で若干の機能的な影響を持つと主張した。しかし、それは法定速度でほとんど価値がなかった。GTOは、シボレー・シェベルSS396とプリムス・ロードランナーによって両方ともセールにおいて凌がれた。しかし、72,287台は1969年モデルとして売られた。そのうちの6,833台が「ジャッジ」である。

1970年-テンペストのラインは、再びデザイン変更を1970年モデルで受けた。格納式ヘッドライトは、一般的な仕様に変更されて、より狭いグリルの外側に4灯のむき出しの丸型ヘッドライトが装備された。突き出た垂直のノーズは保持されたが、前モデルと比べて、より目立って取り上げられることはではなかった。標準的なテンペストとル・マンがクロム・グリルを持つ一方、GTOはヘッドライトとグリルのまわりをウレタンカバーで覆った。サスペンションは、オールズモビル442とビュイック・グランド・スポーツと同じように、後部のアンチロールバーの追加で改善された。前部アンチロールバーは、わずかにより固かった。結果は、回転時のボディの傾きの軽減と、アンダーステアの縮小において役立った。もう一つのハンドリング改善は、オプションの可変比率のパワーステアリングであった。改善された17.5:1の比率よりはむしろ、ロック・トゥ・ロック4ターンロックを必要とし、新しいシステムは、14.6:1からその比率を18.9:1へ変更した。これにより、回転直径は、12.5mから11.4mまで減少した。ベースエンジンは、1970年までの間不変であった。低圧縮で経済的なエンジンが廃止されて、ラム・エアーIIIとラム・エアーIVが搭載可能であったが、後半は特別注文オプションであった。新しいオプションはポンティアックの455立法インチ・エンジンであった。そして、GMが400立法インチより大きなエンジンを中型車での使用禁止を取り消したため、利用できるようになった。455立法インチのフルサイズのポンティアック・ボンネヴィルのラインから転用されたロング・ストローク・エンジンは、ベース400より適度に強力で、ラム・エアーIIIより実際に強力なだけではなかった。455は360馬力を記録し、その利点はトルクにあった。しかし、実際にはラム・エアーIIIより力不足であった。455は360馬力であったが、利点はトルクにあった。また、機能的なラム・エアー・スクープが利用可能であったが、それでもストック455はラム・エアーIIIほど強力ではなかった。車とドライバーは、4速ミッションと3.31アクスルを装備して、155.3km/hの速度を記録した。また、ターボ・ハイドロマチック455と3.35のリア・デフ・ギアで、154.40km/hを記録した。ラム・エアー・エンジンはアイドリングが騒がしく、低速を運転するのは難しかった。より小さく置換えたエンジンがガソリンのガロンあたり9マイル未満を記録した(26.1 L/100km)、455エンジンの1ガロンあたり10から11マイルと比較される。1970年モデルのための新しく、短命なオプションは、真空操作排気（VOE）であった。それは、ダッシュボード下の排気というマークのレバーを経て作動した。VOEは、増加した馬力と性能のために排気圧をに減らすようにデザインされたが、それは排気ノイズも大幅に増大させた。VOEオプションは1969年11月から1970年1月まで提供された。約230台の1970年型GTOが、この稀なオプションを組み込まれた。若干のマフラーは売れ残った車のための「ハンドメイド」であった。ジャッジはGTOのオプションとして継続して入手可能あった。ジャッジはラム・エアーIIIを標準装備した一方、ラム・エアーIVはオプションであった。455立法インチ・エンジンは、この年のモデルでは、標準のGTOのオプションとして入手可能であったが、455エンジンは、この年の後半までジャッジには供給されなかった。455エンジンとターボ・ハイドラマティック・トランスミッションを持つ、オービット・オレンジの1970年型GTOジャッジは、新しいGTOと1955年型シボレー・ベル・エアーのレースを描いた、"Two-Lane Blacktop"という映画に登場した車のうちの1台であった。当時、全てのマッスル・カーに対する、下がっている買い手の関心がなくなりつつあり、自動車保険会社によって課される懲罰的な追加料金が徴収されるようになって、新しいスタイルは売上高を若干は増加させることに貢献した。売上台数は4万149台で、うち3,797台はジャッジであった。そして、シボレー・シェベルSS396/454とプリムス・ロードランナーが売上高をリードし、GTOは第3のベストセラーのままであった。

1971年-1971年のGTOは、グリルの上に、もう一つのワイヤメッシュ・グリルが設けられ、開いているグリルの両側の水平バンパーバーが装着された。より密接に間隔をあけられたヘッドライトと二重スクープを最先端へ再配置する新しいデザインであった。全長は、516cmにわずかに増大した。ラム・エアー・エンジンは、1971年モデルでは搭載されなかった。標準的なGTOエンジンは、まだV8の400立方インチ（300馬力）であった。1つの圧縮。エンジン・オプションは、4バレル・キャブレターとオートマチック・トランスミッションを装備した、V8の455立法インチ・エンジン（325馬力）であった。1971年の最上級GTOエンジンは、新しい455立法インチ・エンジン（335馬力）であった。ジャッジは、最後の年、現在標準的な装備としての455立法インチ・エンジンを搭載して再登場した。ジャッジが1971年2月に販売中止されるまでに、わずか374台が売られた。そのうち17台は、現在でも全てのGTOの中で最も珍しいコンバーチブルであった。10,532台のGTOが、1971年に販売された。

1972年-1972年、GTOは独自のラインナップから、ポンティアック・ル・マンとル・マンスポーツ・クーペのオプション・パッケージに戻った。ベース・ル・マンのラインアップで、GTOパッケージは、安価なクーペとハードトップ・クーペが登場した。両方のモデルは布とビニール製のカーペット、またはクーペではオールビニールベンチシートとゴム床マットが標準となった。こうして、より安価なGTOが登場した。他のオプション装備は、1971と以前のモデルと類似していた。GTOオプションがポンティアックファイアバードからのダックテール・リアスポイラーであったため、若干の車がそのオプションで造られたあと、それは廃止された。ラリーIIとハニカム・ホイールが全てのGTOでオプションとなった。ベース・エンジンの400立方インチエンジンで250馬力まで、馬力とトルクはさらに増加した。オプションの455立法インチ・エンジンは、400エンジンと馬力は同じであったが、トルクは大幅に増加した。大部分の低下は、マフラーやインテーク・マニホールドに装着された新制御システムであった。エンジンは、1971年から比較的ほとんど変わらなかった。非常に珍しいオプションは、ファイヤーバード・トランザムで使われたものと同様の455立法インチ・エンジン（300馬力）であった。その適度な8.4:1の圧縮比にもかかわらず、それは過去のエンジンの中で、より高く著しい馬力をもったエンジンと同等の力をもっていた。それでも、他の全ての1972年モデルのエンジンの様に、低オクタン・レギュラー・ガソリンやハイオク・ガソリンで運転することができた。このエンジン付きの646台の車が販売された。販売は45%の5,811台まで急落した。ポンティアックが1972年に生産したGTOコンバーチブルを販売しなかったが、買い手は3種のGTOエンジンと他のスポーティなパフォーマンス・オプションのどちらにでもよるル・マンスポート・コンバーチブルを事実上GTOとして作製するよう注文することができた。GTOのエンデュラ・バンパーさえル・マンスポート・モデルのオプションとして提供された。

3代目（1973-1975年、1990年）

一度はル・マンのオプション・パッケージとして、1973年のGTOはA-ボディ（GM-インターミディエートAボディ）を、そのハードトップ・スタイルと共有した。1973年の新しい連邦法は、車体への損害なしで毎時8km/h速度での衝撃に耐えることができる前部バンパーを要求した。結果は、安全対策として突出して重い、クロム・バンパー前後の使用につながった。1973年のポンティアックA-ボディの中級車の全体的なスタイルは、通常、総体的に一般の購買層には不評であった。また、1973のGTOオプションは、ベースのル・マンクーペまたはル・マン・スポーツクーペを含む2つのモデルに提供さた。1973年GTOの標準エンジンであるV8の400立法インチ・エンジン（230馬力）は、標準的な標準の3速マニュアル、オプションの4-速度またはターボ・ハイドラマチックを含む3つのトランスミッションのどれでも利用できた。V8の455立法インチ・エンジン（250馬力）は、オプションのままだったが、ターボ・ハイドラマチックだけを利用できた。455のHOエンジンは搭載されなかった。ユーロスタイルを整えられたポンティアック・グランダムとの内部の競争を避けるために、プリムス・ダスター360、フォード・マベリック・グラバーとAMCホーネットXによって占められる、小型マッスルカー市場への参入を期待して、ポンティアックは1974年のGTOオプションを小型のポンティアック・ヴェンチュラに移行させた。そして、それはその基本的なボディ・シェルとシート・メタルをシボレー・ノヴァと共有した。唯一のエンジンは、350立方インチ（V8、200馬力）とシングル・4バレル・キャブレターだけであった。オプションのトランスミッションは、ハースト・シフターまたは3速のターボ・ハイドラマチックであった。GTOオプションは、2ドア・セダンかハッチバック・クーペとしてベースのポンティアック・ヴェンチュラとヴェンチュラ・カスタムのラインナップで利用できた。ポンティアックは1975年のGTOを提供する予定であった。そして、再び小さいヴェンチュラをベースに、V8の350立法インチ・エンジンを搭載した。ヴェンチュラと他のGMコンパクトは相当なスタイルの変更を経、エンジニアリングも変わった。そして、後者がスポーティなファイヤーバードに類似した前後のサスペンションを装備した。結局は、ポンティアックV8が他の全てのモデルに搭載されたが、GTOは1975年のヴェンチュラ・ラインで、ビュイックV8エンジンに変わるという会社決定の後で製造中止された。

1975年、東部アメリカの進取的なポンティアック・ディーラーには、新しいGTOを「製造する」ことが決まり、ヴェンチュラ・ラインに小型化されるよりはむしろ、1974年のGTOは中間のル・マンのプラットホームで製造され続けなければならないと感じ、ディーラーは未決定の数の1975年ポンティアックGTOを広告し販売した。これらの車は、4バレル・キャブレター、ターボ・ハイドラマチック、ストラト・バケットシートとコンソールによるV8、パワーステアリング、電動ディスクブレーキ、ラリーIIまたはハニカム・ホイールで400または455エンジンを搭載するル・マン・スポーツ・クーペとして、ディーラーによって工場に注文した。ディーラーは、内外にポンティアックとル・マンのネームプレートを「GTO」バッジと入れ替えた。このディーラー製の1975年のGTOは、ル・マンで利用できる他の、どの追加費用のオプションにも加えて、どんなル・マン外部/内部の組合せででも注文することができた。1976年に、伝えられるところでは、ル・マン・スポーツ・クーペにV8-400立方インチ・エンジンを搭載して、新しいGTOジャッジのプロトタイプとして示し、劇的な売上高を補うことが可能なGTOリバイバルな、スポーツパフォーマンス車が必要と考えたが、買い手はより広い後部座席と大きなトランクを必要としたため、ポンティアックは、中型車としてのGTOについてのコンセプトを拒絶した。しかし、基本的な考えは考慮されて、生産が承認された。しかしそれは、GTOリバイバルとしてでなく、1977年のポンティアック・カンナムとしてであった。以降の約30年の間に、ポンティアックはGTOのネームプレートを復活させるいくつかの計画を考慮したが、何も実現しなかった。1988年に、オールズモビル・カトラス・クライスをベースに422エンジンを搭載した車の計画を立てた時、ポンティアックは、グランダムをベースとしたプロトタイプGTOを作り上げた。復活した[1990年]]モデルは442エンジンを搭載したが、販売は低調であることが判った。そしてポンティアックは、静かにGTOリバイバルをキャンセルする方向に向かった。

4代目（2004-2006年）

ポンティアックGTOは2004年、アメリカで復活した。それは、ホールデン・モナーロのV-プラットホームをベースとしていた。モナーロは、オーストラリアで開発されたVT/VXホールデン・コモドアの2ドアクーペの変形である。コモドアは、ヨーロッパで設計された1994年のオペル・オメガBを大型化して開発された。リバイバルは元GM会長のボブ・ルッツによって推進された。この人は、オーストラリア出張の間、ホールデン・モナーロを運転していた。GTOは、エリザベス（サウスオーストラリア）の郊外で、GMの子会社・ホールデンによって生産された。それは、6速マニュアルミッションまたは4速オートマチックの選択で、コルベットのLS1とLS2のV8エンジンを搭載した。同じモデルは、ボクスホール・モナーロとしてイギリスで、そして、シボレー・ルミナSSとしての中東で売られた。北米GMは、2003年後半に始まって、生産が終了する2006年の終わりまで、1年につき最高18,000台の車両を生産するため、ホールデンと契約をした。18,000台は、オーストラリアの組立工場の生産限界であった。GMには18,000台を販売する高い期待があった。しかしGTOは、より現代的で、よりスポーティなデザインと正反対のものであったため、アメリカ国内で気の無い反応を受けた。そのスタイルはGTOの栄光や現在の自動車のパフォーマンスに適するものがなく、あまりに「保守的」であるとしばしば揶揄された。更に、1960年代と1970年代のマッスルカーの象徴からデザイン血統を取り入れた造られた車には、新しく復活するクライスラー・300、ダッジ・チャージャーとフォード・マスタングを含め、全てはより伝統的な「マッスルカー」のデザイン美学を特徴としていた。売上台数は、ディーラー戦術により制限され、年末までに、2004年の車両はかなりの割引で販売された。売上台数は、2004年の1万5,728台の車のうちの1万3,569台であった。自動車の出演についてのコメントに対抗するため、2005年に装備が予定されるボンネット・スクープは、店頭でスポート・アピアランス・パッケージの一部として、生産に送られた。2004年のスポート・アピアランス・パッケージは、より深い折り込みのグリルと同様により高くてより角ばったリアスポイラーを装備した。2004年モデルを販売するため、W40パッケージが設定された。失敗作の第40周年記念パッケージであるとのうわさで、それは買い手にパルス・レッド（席の赤いGTO刺繍）と呼ばれている独特なカラーが与えられ、、ゲージ群はグレーに彩色された。最後の800台の2004年モデルのGTOは、W40パッケージとして製造された。2005年モデルはボンネット・スクープ、2分割された後部の排気口とオプションの18インチホイールの追加を続けた。2005年の大きな変化はLS1エンジンがLS2エンジンに置き換えられたことであった。このエンジンにより400馬力となり、パワーとトルクが増加した。ダッシュボードのゲージ類のグラフィックスも、修正された。ディーラー・オプションのスポート・アピアランス・パッケージは、まだ購入が可能であったが、視覚的に異なっていた。それにもかかわらず、売上台数は1万1,590台に落ちた。バルバドス・ブルーとコスモス・パープルはこの年に廃止されたが、サイクロン・グレーとミッドナイト･グレー･メタリックが追加された。2006年、ミッドナイト･ブルー･メタリックとイエロージャケットが廃止された一方、スパイス･レッドメタリックとブラーゼン・オレンジ・メタリックが追加された。また、ブラック・アウト・テールランプと、イルミネーションが施されたステアリング・ホイールのラジオ・コントローラーと内部の電動ドアロックが変更された。2006年2月21日、GMは、9月にGTOの輸入を停止させるとディーラーに通達した。そして、2006年を現世代のGTOの最後の年とし、2006年7月7日、オーストラリアで組立てラインから離れた。

関連項目

• ゼネラルモーターズ
• ポンティアック・ファイヤーバード